车国标二这事儿，实际上最早喊得响是在 2014 年。
那时候丰田和大众刚把车造出来，国内的老司机看到国外车型，心里那叫一个透亮，恨不得立马把自家那台“土车”给换掉。但想真换，光靠想不中，得先有个规矩下来，够得着、摸得着，这规矩就是后来大家常说的“国标二”。 要说这事儿咋来的，跟那个叫 GB/T 18287 的标准有点关系。
这个标准老早就定在那儿了，它是给发动机和排放发话的，不管目前车多新，发动机得符合这个要求，不然就得叫“不达标车”。
不过，真正让老百姓认定闹腾、让车企启动拼命改车的时候，是 2014 年。
那一年，国家直接把这套标准给拉高了，说是给咱国内车企出一个“面子”和“里子”的题。满分是 100 分，那会儿最高也就 90 分，目前及格线直接上来了。 这时候的市场环境实际上挺魔幻的。
那会儿咱国产车只要别忒傻、别忒丑，还能卖。到了 2014 年，德系车启动卷了。大众、宝马、奔驰，这些牌子在 2014 年左右把自家车擦得发亮，外观看着像国产，动力看着也像国产，但排放数据却硬生生拉到了及格线的 90 分就连更高。
这时候的国产车，要是想拼，就得跟它们硬刚。便，工信部那边也就挑起了大旗，说要搞个国标二。 这就倒逼出个结局。到了 2015 年，中国标准协会正式发布了 GB/T 18287-2015 的车整车排放标准（也就是国标二）。
这一出来，直接把国内车企的门槛提得老高。
那会儿你能够随意加个三元催化器，只要能跑，就能上牌；目前不中了，排放得达标，还得经过一堆严苛的检测，连发动机转速、点火顺序、点火线圈电压，就连冷却液消耗率都得一个个过审。
这跟那会儿那种“只要没熄火就能拉条”的日子彻底说拜拜。 为了达标，车企得动真格。有些自个儿搞科研的，只能找外部的第三方检测机构帮忙，像德清这样的地方，就有专门搞得好的输出单位。
那时候国产车的发动机，大多还是老款的直列四缸要么六缸，排量大多在 1.6 到 2.0 升之间。要想在这新标准下活下来，就得加钱。有些车加装了更贵的三元催化器，要么换了高油耗的机油，就连得把发动机转速调得更高，固定负荷拉得更狠。 你看那个商用车，比如货车、客车，那是另一番世界。
那会儿开货车，只要车大、排放达标，根本都能拉货。但目前不中了，出于排放数据忒严格，加不起钱要么改不了结构。
那结局就是，能跑营运的货车，根本都得换成柴油车，并且还得是国三要么国四的标准。
这就直接拉开了国产车在商用车市场的差距。 具体到数据上，咱们能够算一笔账。在 2015 年之前，国三发动机的油耗大约在 11.5 到 13.5 升每千公里左右。到了 2015 年发布国标二之后，大量车的油耗直接涨到了 15.5 到 18.5 升每千公里，个别车型就连更甚。
这就意味着，对于那些开着旧款国三车想跑长途、跑营运的司机来说，这趟车得加多少钱的油，这账务必得算清楚。油耗高了，成本就上去了，利润就被压缩了。 不过，别看标准高了，但玩儿法上还是有不少套路。有些车企为了应付，会搞些“洗排放”的活儿，比如让发动机在某些工况下转速特别高，要么用特定的润滑方式，让排放管住在标准范围内。但这事儿可不是闹着玩的，后期复查的时候，数据一出来，挺可能直接被判不合格。 还有个事儿得提，就是“发动机总成”和“发动机本体”的区别。国标二主要管的是“发动机总成”，也就是出厂的时候装在那里的。
要是你的车自己动了个离合器，换了个变速箱，那这套发动机总成可能还是符合国标的，但整车可能就不中了。
故此，大量后期改装的车主，发现油耗莫名其妙地高了，才发现是发动机总成不达标，不是车本身的难题。 再瞅瞅目前的市场，能合规运营的，大都是国三要么国四的老车型，要么是加装了国四/国五排放系统的车。咱们目前能看到的，要么是两厢车，要么是小型 SUV，要么是老款的商务车。大型的皮卡、大型客车，根本都还在跑国三要么国四。 这事儿说到底，就是国内车企和国外车企在技术、成本、排放要求上的博弈。国外车企技术强、成本稳，技术和成本，排放数据硬，只要够格就能卷进来。国内车企技术底子好，但成本结构、排放管住上跟国外还有差距。
故此 2014 年那个国标二，实际上既是挑战，也是门槛。 你看目前的比亚迪，那是个狠角色。比亚迪在 2013 年就启动研发发动机，2014 年就有布局，2015 年国二发布，比亚迪那台驴球发动机默默背锅，麻利成为了新国标的带头大哥。
后来它推出了混动，又推出了纯电，这才慢慢赶上了。
这故事就挺有意思，国产车从跟跑到领跑，中间这一轮排放标准升级的仗，算是跑彻底程。 目前回头看，2014 年 10 月 1 日，那是个特定的日子。
那天，中国标准协会老张把 GB/T 18287-2015 印在纸片上，上面写着一个代号，写着“国标二”，紧接着就是那句老话：比国标一更严，比国标三更狠。
这一纸令下，国内车规市场立马就变了格局。
那会儿认定只要达标就能随意造，目前得真枪实弹地造，得把技术和成本都压上去，还得把排放数据磨得跟钻石一样亮。 故此，当你目前去路边看车，看到一台国四的奥迪、宝马，要么是标着“国四/国五”字样的车型，实际上就是在享受 2014 年那个国标二带来的红利。而要是你开着一辆老款国三的车，估摸还得琢磨琢磨，能不能在今天的路上换个发动机总成，要么加个漆，能不能让它重新站起来，跑得更远。 这 10 年的工夫跨度里，中国车市场的每一次调整，都离不开这些标准。从国一到国标二，再到如今针对新能源的国标新
三、国标
四、国标五，中国一直在逼着自己进步。
这也形成了今天这个买车难的现状：厂家为了摊开成本，不得不把油耗加高，把排放拉高，害得市面上能买的合规车，总体档次和排量都跟着缩了回去。 总而言之，2014 年 10 月 1 日，是中国车工业发展史上一个关键的节点。它标志着国内车企正式进入了与国外强手同台竞技的淘汰战，标志着中国车工业务必通过技术进步和成本优化，才能在未来的道路上走得远。