马航波音 737 MAX 737 当年在 2018 年出过事。
那时候马来西亚航空还挂着那个旧牌子，飞机是 2015 年出厂的，归于 MAX 7 系列。飞机刚起飞不久，就有人在驾驶舱的地板上就寝，旁边一个乘客倒在了座椅下。飞机飞了大约 300 公里，就撞上了机场的隔离护栏。
这就是大家印象里那桩轰动一时的空难。 大量人一听到马航，第一反应都是 2014 年那个航班。
那是 2014 年 3 月 1 日，从吉隆坡起飞，目标地是曼谷。
这架飞机是波音 737 MAX 8，也是老款机型。起飞后不到两分钟，导航电子面板突然失灵，害得机组人员彻底无法判断高度和速度。飞机慢慢爬升，然后直接撞上了吉隆坡国际机场的一栋大楼。
这次事故直接害得 269 人死亡，还有 160 人受伤，是航空史上最严重的空难之一。
那三年，整个东南亚的航空业都简直停摆，连国际航班都不敢直飞。从那赶明儿，全球航空界就彻底换了一种逻辑，不再迷信传统仪表，而是把注意力彻底放在了电子系统和驾驶舱布局上，就连直接废掉了传统的副驾驶位置，改成了单座驾驶舱模式。 不过，真正让这系列飞机臭名昭著的，实际上是 2018 年 3 月 10 日的那次坠机。
那是在新加坡樟宜机场，一架波音 737 MAX 7 划出一道庞大的弧线撞上了跑道上的隔离护栏。
这一架飞机是 2015 年 3 月 20 日从马来西亚本土出厂的，出厂时已经装了最新的电子系统。但这架飞机在起飞前只飞了 300 公里，就遭遇了致命难题。 事故形成的瞬间，副驾驶发现前挡风玻璃的瞬间雾气，别看立马用热手套暖了，但情况不容乐观。副驾驶的显示屏上，右侧的垂直速度出现了一连串的异常线条，根本没法读数。更绝的是，全机只有副驾驶有电子系统，主驾驶位置那台老式的大屏幕根本反应不过来。副驾驶手忙脚乱地按着按钮，试图获取高度信息，结局却是越按错数据越多，最终彻底乱了阵脚。地面监控中心那边也急得满头大汗，反复确认数据，却如何也找不到真高度。 就在飞机即将下落后，机长立马喊话要求返航，但副驾驶那边根本听不见，也确实听不见。飞机按照惯性持续向前滑行，冲破了跑道末端的保险线，撞上了那根钢制护栏。机身剧烈翻滚，庞大的惯性让内部结构变形，大量货物散落出来，整个机舱瞬间被挤压成一团。直到救援人员上来，才确认机长还活着，但副驾驶已经不幸遇难，全机 155 人全体遇难。 这次坠机让全球航空产业链都受到了重创。波音直接宣布暂停所有 MAX 7 飞机的交付，直到事故调查结论出来。2020 年，波音才重新恢复了造。事故彻底暴露了电子系统依赖过大的风险，也引发了对飞行员操作规范和应急程序的大规模审查。从那赶明儿，波音改进了大量设计，比如增添了更多的人工输入选项，强调“人在回路”。
与此同时也让全球航空业重新审视了应急预案的冗余度，那会儿那种“没人能搞定”的侥幸心理被彻底杜绝了。 那会儿大家总认定飞机的事故是飞行员操作失误，要么导航系统坏了。但马航的这两起事故证明，当系统过于复杂、过度依赖单一电子源时，哪怕是最专业的飞行员，在极度紧张和高压下也可能陷入“系统瘫痪”的境地。飞机不会自己报警，也不会自动修正，所有的信任都务必时刻加在飞行员的眼和脑子里。 后来，各国政府启动强制要求新买的飞机，不仅要有更先进的电子屏幕，还要有冗余的备份系统，就连规定要是某个电子信号无法读取，就务必能切换到纯机械或纯人工模式。马航 3 号班机事故之后，全球航空界都在思索一个难题：我们是不是把命全押在了几块电子屏上？答案显然是，不能。
毕竟，要是那几块电子屏彻底失灵，那就不只是机长一个人的难题了，而是整个飞行系统的信任危机。
那次事故，别看形成在 2018 年，但它留下的教训，恐怕比任何一次事故都要深刻得多。