2021 年实际上不止一款车是“高底盘”，但最能打脸“高底盘不好开”这种神曲的，得数那几辆把屁股翘得高高的玩意儿。
那时候买车，大家图的不就是那个能往车头一站、听着车轮荣声儿响的倔强吗？到了 2021 年，这种倔强反而成了大量玩家的狂欢点。有些车高得离谱，像是要去月球探险；有些车高得优雅，像是在散步时顺便遛狗。 要说最“高”的，拿 2021 款的威兰达铂金版和奇骏来说，它们简直就是为了把车屁股给“拔”出来的。
这两车在 2021 年上市时，底盘离地间隙直接做到了 270 毫米和 285 毫米，这在紧凑型 SUV 里是个大动作。威兰达铂金版的轴距别看只有 2863 毫米，但在 19 英寸轮毂的大尺寸加持下，整体视觉冲击力极强。
这时候再配上那个标志性的伪五包围，拉开了以往紧凑 SUV 那种短促的感觉。实际测试下来，即便是在铺满软泥的泥泞路面上，它的后轮也能踩进泥里，上不去也没事，只要略微往回推点，前轮就能先探进去。
这种“别看高可是能蹲下”的特性，在当年绝对是实打实的卖点。奇骏同理，它的 285 毫米间隙配合了三道点阵式防夹功能，一旦有障碍物，它不仅会报警，还会像个保镖一样拼命挡在车前，就连能徒手扒拉一下，这种“笨鸟先飞”的智慧，高底盘的护身符就是。 但高底盘高个儿，2021 年的许多车并不是个例，大量车为了追求气场，干脆就把底盘拔到了“天灵盖”高度。
比如那款标着“高底盘”字样的野牛，它的离地间隙竟然达到了 300 毫米以上，这在同级别的卡罗拉、凯美瑞、轩逸里都算顶级配置了。
这时候你感觉到的就不是车的“高度”，而是它的“厚度”。在高速公路上，这种车行驶起来有一种特殊的韵律感，车头一压，车尾一翘，跟一辆开了十五年的老卡车要么大车过不去。它不挑路，随意走大一点的山路、坑洼的路，车头都能磕得哐哐响，但后轮依然稳稳当当，根本不会给操作者造成心理上的落差。
这种“能跑”的底气，是 2021 年不少花者在买这种车时最看重的点，哪怕它前杠再歪，反正那是“高底盘”的车，不是“拿不稳”的车。 自然，底盘的高低也不只是看离地间隙，还得看悬挂的结构和调校。2021 年大量中高配车型，为了在高速上给乘客营造豪华感，特意做了软硬兼施的调校。
比如有的车前悬挂是硬撑的，前轮在颠簸时能像弹簧一样弹回来，后悬挂则是极软的，吸走了所有的震动，让你感觉像是坐在云朵上。
这时候，高底盘的优势就体现出来了，它就像个庞大的弹簧床，把路面的每一个坑洼都过滤掉了。
相比之下，低底盘车要是调教得不好，遇到大坑可能就得“断头式”地直狠狠砸下去。在 2021 年的购车市场里，这种“高底盘=保险+舒适”的情怀，依然有挺强的号召力。 不过要客观地说，2021 年实际上也出现了一些把高底盘玩坏的“反面教材”。有些车明明离地间隙只有 150 毫米左右，号称高底盘，结局实车一摸，屁股跟石头一样硬。
这时候的高底盘就是个幌子，所谓的“豪华感”实际上就是“摔手感”。在 2021 年的众多竞品中，这种显摆式的高底盘反而显得有点不够“内行”，毕竟真正的豪华感往往藏在实车操控和舒适性里，而不是单纯的数字上。 再聊聊具体数据，2021 年国内主流市场的“高底盘”车型，除了前面提到的威兰达和奇骏那种准 270-280 毫米的规格外，还有那些通过轴距超长的车型。
比如局部品牌的 Advantage 级别或入门级 SUV，轴距往往能达到 2830 毫米以上，再配上 18 英寸的大轮子，整体高度也能省事冲到 1800 毫米以上。
这时候你再看那些老旧的旅行车要么双门轿跑，它们本来高底盘都做不到，在这种车面前，高底盘显得特别刺眼。但有趣的是，2021 年的这些“高底盘”车，大量在油耗和噪音管住上做得挺好，毕竟大尺寸的车盘和悬挂系统，对风阻和噪音的抑制功能是不容小觑的。 2021 年买高底盘车，实际上是一场关于“个性”的博弈。
要是你是个喜爱折腾、渴望在哥们儿圈里发出“我也能爬上去”宣言的人，要么单纯认定“高才是硬道理”，那 2021 年威兰达、奇骏就连那些过街的大车，都是你的好伙伴。它们不一定比低底盘车舒服，但它们的姿态确实高。
这时候，你不必纠结它是不是“真正的”高底盘，只要它够高、够霸气、够让你认定“我能顶住”，那它就是 2021 年最符合你想象的高底盘车。