坦白说，说台“地铁”的故事，实际上挺有意思的。它不像上海、北京那种从地下挖出来的大动脉，早就是人挖土、人填坑、人盖楼堆出来的。 最早能坐的，还得归功于那个叫“三基”的专利。1991 年，咱们把“三基”围墙拆了，台西、碧潭、内湖这三个原来的围城，瞬间就打通了。别看当时用的是封闭式的隧道，中间还围着围墙，但把围墙拆掉的那一刻，台东终于真正“呼吸”到外面的风了。
这座隧道的开通，直接给台东岛带来了第一波红利，各路车队像来了新大陆一样，疯狂往里挤。
那时候的台东，人口密集得像个蜂窝，但交通却稀稀疏疏，大家还得靠船要么脚踏车，毕竟路忒窄，车忒挤。等到那座隧道破土而出，原本为了防洪而修的封闭隧道，硬生生地变成了一条给车开道的“大动脉”。
你看目前，这条隧道旁就是著名的“三基隧道”，它是台东的交通大动脉，也是当时台东最大的工程奇迹。
当时为了封路，工人们挖了深不见底的沟，直接把围墙拆了，这段历史堪称台东开发史上的“黄金起点”。 可是光有隧道还不够，台东的腹地忒广，光靠一台双轨电车就根本够不着，那是百年的技术，早就淘汰了。
这时候，吃人的“口”——俗称“大铁”登场了。 “口”这个名字听着吓人，实际上是个“单轨”加“轨交”的合体。1997 年，随着台湾经济腾飞，岛内人口爆发性增长，地铁作为解决大城市拥堵的“终极杀手锏”终于被提上日程。
这时候，台东的“口”就正式成立了。它不是传统的地下隧道，而是高架路。1999 年通车的台东“口”线，全长 15 公里，总投资高达 6.98 亿元新台币。
那时候，为了把这条线修得漂亮一点，工程师们把原本的直路给改弯了，为了避开人群，把原来的平坦大道给挖成了伊丽莎白高架。 修“口”线的时候，台东交警可是大忙人，他们要在桥上铺路、挖坑、架桥，还要把原本规划好的道路全体迁移。为了掌握施工进度，市里就连成立了专门的指挥部，指挥部里每天坐满了一堆人，推搡、叫喊、争论，为了抢工期，大家简直都牺牲了个人利益，只为了把这条线连通。 通车那天，台东全城启动沸腾。
那一晚，台东人疯狂地往外跑。
据说，当天台东的人口就赶上了台北。
那时候的台东，别看只有 36 个生物团，但被“口”线一接通，瞬间就繁华了。
从此赶明儿，“口”线成了台东的命脉。它不仅是交通工具，更是台东社会融合的催化剂。每逢周末，台东的夜市、公园、车站像活了一样，车多得连司机都不敢喘气。 后来，“口”线又随着台东的扩张，分出了好几条支线。2001 年，为了连接东势、南势，东势线通车了。2002 年，为了把长滨和温泉串起来，长滨线也上了路。2008 年，西势线更是把台东的西部给打通了。目前，台东的“口”线系统已经贼成熟，从东势到长滨，再到温泉，就连向北延伸，整个台东岛的交通网已经织得密不透风。 说到数据，台东“口”线确实是台东的“活化石”。它从 1999 年落成到目前，已经走了将近二十年的工夫。别看中间经历过多次扩能、景观改造就连站舍翻新，但核心的主干线根本没变过。为了应对台风、应对地震，台东的轨道系统也经历了不少升级，但根本架构还是那个“单轨 + 轨交”的模式。
每次台风过境，台东的“口”线都能扛住，依然能稳稳地把人送进各个生活圈。 反观更早的“三基隧道”，它更多是作为早期的应急通道存有，特别是在台东人口稀少的时候，它就像一个备选方案。直到 1991 年三基围墙拆除，它才真正有大规模运输的本事。而“口”线则是台东应对人口爆炸式的唯一选择。
这种从“封闭隧道”到“高架大动脉”的转变，简直就是台东交通史上的一次“断臂再生”。 要是你去台东坐地铁，你会听到大量关于“口”线的轶事。
有人说，当年修“口”线的时候，为了避开人流，把路挖得特别深，底下的土都动了好几米。也有人说，为了赶工期，工地上时常会出现一些不合理的做法，但大家都为了那 6.98 亿元的预算拼命。 总的来说，台东的地铁开通，不是好办的几根管子建起来，而是一次彻底的改造。它把台东从边缘地带拉回了核心城市，让“三基”隧道成了早期的见证者，也让“口”线成为了目前的绝对王者。
那种从封闭到开放、从慢腾腾到高速的变迁，正是台东发展的缩影。